ორგანიზაცია გოუ ჯგუფის მიერ დაფუძნებული საინფორმაციო ვებგვერდის ჯემნიუსის ორგანიზებით 26 ივნისს ჰაინრიჰ ბიოლის სამხრეთკავკასიურ რეგიონულ ფონდში დისკუსია გაიმართა. დისკუსიის თემა „ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზა“ – პროექტის მნიშვნელობა და  მისი  შედეგები იყო საქართველოსთვის, სომხეთისა და აზერბაიჯანისთვის“.

რკინიგზა და აბრეშუმის გზა კავკასიის გავლით. სარკინიგზო მაგისტრალი ბაქო-თბილისი-ყარსი: რას მიიღებენ და რას დაკარგავენ საქართველო და აზერბაიჯანი – და რატომ გამოირიცხება სომხეთი. JAMnews-ის კვლევა.

როგორც დისკუსიაზე გამოსვლისას ქართველმა ექსპერტმა, პაატა ცაგარეიშვილმა აღნიშნა „ყარსი-თბილისი-ბაქოს რკინიგზის პროექტი იდეალურად ასახავს რეგიონში არსებულ პოლიტიკურ სიტუაციას, რადგანაც ეს სარკინიგზო მონაკვეთი ევროპის კონტინენტზე  მდებარეობს და აზიასთან სარკინიგზო კავშირის ალტერნატიულ კორიდორს წარმოადგენს“.

ამავდროულად, მისი თქმით, ეს პროექტი ეკონომიკურად მომგებიანი მხოლოდ გრძელვადიან პერსპექტივაში იქნება, რადგან უახლოესი 2-3 წლის განმავლობაში ამ გზით ტვირთების გადატანის მოცულობა 3-5 მილიონ ტონაზე მეტს არ შეადგენს.

ცაგარეიშვილმა ასევე არ გამორიცხა, რომ პროექტის ამოქმედების შედეგად, შესაძლოა, საქართველოს ბათუმისა და ფოთის პორტებში ტვირთბრუნვა შემცირდეს. ამ დანაკარგების კომპენსირებას პორტები ერთობლივად განხორციელებული ინფრასტრუქტურული პროექტებით შეძლებენ.

აზერბაიჯანელმა ექსპერტმა ტორგულ მაშალიმ დისკუსიის დროს განაცხადა, რომ პროექტი, პირველ რიგში, მიმართულია  თურქეთთან და საქართველოსთან აზერბაიჯანის კავშირების გასამყარებლად.  თუმცა, მისი თქმით, ეკონომიკური თვალსაზრისით, 2007 წლის შემდეგ რეალიები შეიცვალა – კერძოდ, ცენტრალური აზიიდან აზერბაიჯანის გავლით ტვირთების მოცულობამ იკლო.

მაშალიმ ასევე აღნიშნა, რომ  პროექტ ბაქო-თბილისი-ყარსის წარმატებას, შესაძლოა, ხელი შეუწყოს ირანიდან აზერბაიჯანის გავლით შავი ზღვის პორტებისკენ ტვირთების ტრანზიტმა. თუმცა, ამას ამ ეტაპზე ხელს უშლის აზერბაიჯანის სატარიფო პოლიტიკა, რომელიც ირანისთვის არახელსაყრელია.

სომეხმა ექსპერტმა ჯონი მელიკიანმა დისკუსიაზე გამოსვლისას აღნიშნა, რომ რამდენიმე წლის წინათ, სომხურ-თურქული მოლაპარაკებების აქტივაციის პერიოდში გაჩნდა იმედი, რომ არსებული სარკინიგზო მონაკვეთი ყარსი-გიუმრი ამოქმედდებოდა, თუმცა ასე არ მოხდა. მელიკიანმა ისიც აღნიშნა, რომ მისთვის ბაქო-ყარსის პროექტის პერსპექტივები ბუნდოვანია. ეს პროექტი მშენებლობის დაწყებიდან მალევე რომ ამოქმედებულიყო, მას მასში მონაწილე ქვეყნებისთვის მნიშვნელოვანი დივიდენდების მოტანა შეეძლო, თუმცა დღესდღეობით სიტუაცია შეიცვალა, – აღნიშნა მელიკიანმა.

დისკუსიაში ასევე მონაწილეობდა ახალქალაქში JAMnews-ის კორესპონდენტი აგუნიკ აივზაიანი, რომელიც ადგილობრივი მოსახლეობისთვის ამ პროექტისგან მიღებულ შედეგებს შეეხო. მისი თქმით, ადგილობრივ მოსახლეობას, რკინიგზის მშენებლობაზე დასაქმების თვალსაზრისით, პროექტთან დაკავშირებით დიდი იმედები ჰქონდა, თუმცა მათი მოლოდინი არ გამართლდა. ადგილობრივმა ადმინისტრაციამ   მშენებლობაზე მუშაობის მსურველი 5 ათასამდე ადამიანის განცხადებები შეაგროვა,  მაგრამ მათ შორის მხოლოდ ასი დასაქმდა.

მისი თქმით, იმ ადამიანებს შორის, რომელთა მიწებზეც გაიარა ახალმა რკინიგზამ, სახელმწიფოსაგან კომპენსაცია ჯერ ყველას არ მიუღია. ბევრ ადგილობრივს მიწის რეგისტრაციასთან დაკავშირებული პრობლემა აქვს, ხოლო საქმის ბოლომდე მისაყვანად ან სასამართლოში საჩივლელად მათ ან ქართულის არცოდნა უშლით ხელს, ან უფულობა.

ბაქო-თბილისი-ახალქალაქი-ყარსის რკინიგზის მშენებლობა 2007 წელს დაიწყო. პროექტი 160 კმ-იანი მარაბდა-ახალქალაქის მონაკვეთის რეკონსტრუქციასა და რეაბილიტაციას ითვალისწინებს, ასევე ახალი, 27 კმ-იანი მონაკვეთის- ახალქალაქი-კარცახის(თურქეთის საზღვარი) მშენებლობას, და 68 კმ თურქეთის ტერიტორიაზე.

მშენებლობის დასრულება სხვადასხვა მიზეზით რამდენჯერმე გადაიდო. მოცემული მომენტისთვის მოსალოდნელია, რომ სამუშაოები 2018 წელს დასრულდება.